Hamburg hat einen strategischen Lärmaktionsplan beschlossen

Larmschutz muss sein!

Ein 12-Punkte Programm ist das Herzstück des vom Senat verabschiedeten “strategischen Lärmaktionsplanes”. Doch nun muss noch sehr viel Arbeit in den Bezirken geleistet werden, denn der Lärmaktionsplan gibt im Wesentlichen allgemeine Handlungsempfehlungen. Konkrete Maßnahmen sollen vor Ort festgelegt werden.

Die EU hat eine Lärmschutzrichtline erlassen,  nach der sind die Mitgliedsstaaten verpflichtet sind, den Lärm von Hauptlärmquellen in Ballungsräumen kartieren und Maßnahmen zur Lärmminderung unter Beteiligung der Öffentlichkeit zu erarbeiten sowie anschließend in Aktionsplänen zusammenzufassen. Dieser Verpflichtung ist der Senat nun ein Stück weit nachgekommen.

Die Umweltsenatorin erkennt in einer Pressemitteilung an, das  “Lärm eines der unmittelbarsten Umweltprobleme ist”. Nach der gestrigen Senatsbefassung wird der Plan über das Bundesumweltministerium an die EU-Kommission weitergeleitet.

Der „Strategische Lärmaktionsplan“ ist die erste Planungsstufe zur konkreten Lärmminderung in Hamburg. Er betrachtet die Probleme auf ganz Hamburg bezogen. Im zweiten Schritt folgen im nächsten Jahr die Bezirke, die auf seiner Grundlage ihre besonders betroffenen Bereiche identifizieren und Maßnahmen zur Lärmminderung erarbeiten sollen.

Alle vorgeschlagenen Maßnahmenpakte stehen unter dem Vorbehalt einer fachlichen und rechtlichen Prüfung. Die nötigen Mittel zur Erarbeitung dieser Handlungskonzepte werden durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt bereitgestellt. Sie koordiniert auch die im nächsten Jahr anlaufende Lärmaktionsplanung in den Bezirken.

Die Zwölf Punkte des Planes sehen so aus:

1. Erarbeitung eines gesamtstädtischen Geschwindigkeitskonzeptes

Die Lärmbelastung überschreitet an vielen Hamburger Straßen die Werte der Richtlinie für straßenverkehrliche Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinie StV, dort werden etwa für Wohngebiete 70/60 dB(A) als Orientierungshilfe genannt). Häufig treten außerdem Probleme mit der Luftqualität (PM, NOx) auf.
Die drei Handlungsfelder Lärm, Luft und Klimaschutz können mit angepassten Geschwindigkeiten positiv gestärkt werden. Gleichzeitig muss das Hauptstraßennetz die Mobilitätsanforderungen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer und die Belange des Wirtschaftsverkehrs und des Nahverkehrs erfüllen.
Ziel des gesamtstädtischen Geschwindigkeitskonzeptes ist die systematische Aufbereitung der Eckpfeiler für eine Abwägung der teilweise konkurrierenden Anforderungen des Verkehrs, der Verkehrssicherheit und des Immissionsschutzes. Dafür wird eine ausgewogene Entscheidungsgrundlage, die verkehrlich vertretbar ist und gleichzeitig den Belangen des Schutzes vor Lärm Rechnung trägt, zu erarbeiten sein.

2. Erarbeitung eines Konzepts zur Verstetigung des Verkehrsflusses

Ein stetiger Verkehrsfluss trägt deutlich hörbar zu einer Reduzierung der Lärmbelastung bei, weil Anzahl und Intensität der besonders störenden Brems- und Beschleunigungsvorgänge abnehmen. Verbesserungen treten auch bei der Feinstaubbelastung auf, weil hier die Immissionen großteils auf Abrieb und Aufwirbelung zurückgehen. In vielen Fällen ist ein besserer Verkehrsfluss außerdem mit weniger Stau verbunden.
Vor diesem Hintergrund sollen das Straßennetz und die verkehrstechnischen Einrichtungen (Lichtsignalanlagen usw.) daraufhin überprüft werden, wie eine Verstetigung – auch auf einem angepassten Geschwindigkeitsniveau – erreicht werden kann. Hierzu gehören z.B. die Einführung verkehrsabhängiger und geschwindigkeitsabhängiger Steuerung, die Überprüfung der „Grünen Wellen sowie die Koordinierung der Lichtsignalanlagen hinsichtlich Fahrgeschwindigkeiten.
Das Konzept sollte mit dem in Punkt 1 empfohlenen Geschwindigkeitskonzept verzahnt
und für die fünf am stärksten belasteten Straßenzüge modellhaft umgesetzt werden.

3. Erarbeitung einer P+R-Strategie für den Ballungsraum Hamburg zur Reduzierung der Pendlerverkehre

Gut angenommene P+R-Einrichtungen führen zu einer Reduzierung der Umweltbelastung, wenn es durch sie gelingt, Autofahrten in die Hamburger Innenstadt zu vermeiden. Gleichzeitig müssen die Belange der P+R-Bahnhöfe und ihrer Umfelder berücksichtigt werden, weil dort durch die hinzukommenden Pendler neue Belastungen entstehen können und der Bau sowie der Unterhalt der Anlagen Kosten in den betreffenden Kommunen verursachen. Deshalb ist die Erarbeitung einer ballungsraumweiten P+R-Strategie in Kooperation mit den Nachbarkommunen sinnvoll.

4. Entwicklung von Konzeptansätzen für ein betriebliches Mobilitätsmanagement mit Pilotprojekt

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist eine Möglichkeit, Kfz-Verkehr zu vermeiden,
indem auf betrieblicher Ebene Informationen über alternative Fortbewegungsmöglichkeiten bereit gestellt und Anreize zur Nutzung lärmarmer Verkehrsmittel geschaffen werden.
Aus Lärmminderungssicht sind besonders solche Betriebe für ein betriebliches Mobilitätsmanagement
geeignet, die in lärmsensiblen Bereichen liegen und einen hohen Anteil von Beschäftigten mit sehr frühem oder spätem Schichtwechsel haben (z.B. Industriebetriebe, Logistikbetriebe, Krankenhäuser). Die Vermeidung von nächtlichen MIV-Fahrten von oder zu diesen Standorten kann deutliche Minderungswirkungen haben. Entsprechende Untersuchungen zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 % der MIV-Anteile im Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben möglich ist.
Es wird empfohlen, ggf. in Kooperation mit der Handelskammer zunächst mit der Durchführung eines Pilotprojektes in einer geeigneten Institution Grundlagen für einen Handlungsleitfaden zu schaffen und anschließend auf dieser Grundlage die Kenntnis dieses Instruments zu verbreiten.

5. Erarbeitung eines Konzeptes zur Reduzierung von hafeninduzierten Lkw-Verkehren in den Randbereichen und dem Umfeld des Hafens

Im Hamburger Hafen werden jährlich rund 10 Mio. Container mit stark zunehmender Tendenz umgeschlagen. Die eine Hälfte wird auf dem Wasserweg und der Schiene transportiert,
die andere mit dem Lkw bewegt.
Die Lärmbelastung kann in diesem Zusammenhang durch die Erarbeitung eines Logistikkonzeptes
und durch die Anwendung einer geänderten Fahrzeugtechnik gemindert werden. Es wird empfohlen, ein Konzept zur Güterverkehrslogistik und zur optimierten Fahrzeuganwendung zu entwickeln.

6. Erarbeitung eines Lkw-Führungskonzepts

Der Schwerverkehr erzeugt fahrzeugbezogen deutlich höhere Lärmbelastungen als der
Pkw-Verkehr (ein Lkw ist so laut wie 10 bis 20 Pkw zusammen).
Da der Lkw-Verkehr für die Stadt jedoch großteils unverzichtbar ist, soll ein Lkw-Routennetz erarbeitet werden, das die Schwerverkehre auf vergleichsweise unsensiblen Routen bündelt und die lärmsensiblen Straßen mit hohen Bewohnerdichten schützt. Über die Lärmentlastung der betroffenen Anwohner hinaus werden auch die Sicherheitsaspekte des vorhandenen Gefahrgutnetzes berücksichtigt.

7. Entwurf eines Lärmschutzprogramms für bestehende Straßen in der Baulast des Landes

Auch nach Umsetzung der planerisch möglichen Ansätze zur Verkehrsvermeidung, Verkehrslenkung und Verkehrsorganisation sowie zu Fahrbahnerneuerungen werden zahlreiche
Abschnitte im Hamburger Hauptstraßennetz verbleiben, in denen unverträglich hohe Pegelwerte auftreten. Weiterhin kann es beispielsweise durch Bündelung von Verkehren aus Wohngebieten auf Hauptverkehrsstraßen Betroffene geben, deren Belastung verstärkt wird.
Als Unterstützung der Aktionsplanung insbesondere zur „Abfederung“ von solchen Härtefällen, wäre es auch aus Akzeptanzgründen sinnvoll, ein Lärmsanierungsprogramm ähnlich dem in der (letztlich nicht umgesetzten) Drs. 9/1205 vor etwa 30 Jahren aufzulegen und finanziell der Aufgabe entsprechend auszustatten. Für den Fall, dass für die Bezirke vertiefende Lärmaktionsplanungen durchgeführt werden und entsprechende Maßnahmen realisiert werden sollen, müssen zudem Kriterien entwickelt werden, mit denen die Förderfähigkeit dieser Aktivitäten bewertet werden kann.
Ein erstes, verhältnismäßig einfaches Modell zur Fördermittelvergabe für passive Lärmschutzeinrichtungen könnte eine Prioritätenreihung nach den Kriterien Dringlichkeit, Finanzierbarkeit und Synergieeffekte mit benachbarten Zielfeldern (energetische Sanierung
/ CO2) sein. Durch die Entwicklung eines solchen Bewertungsmodells wird eine transparente und zielgerichtete Mittelvergabe gewährleistet. Zudem sollten die Kosten für ein solches Schallschutz(fenster)programm geschätzt werden.

8. Entwicklung konzeptioneller Vorgaben für die Bauleitplanung

Oft sorgen Baulücken dafür, dass insbesondere an stark frequentierten Verkehrswegen hohe Lärmbelastungen in den Hinterhöfen feststellbar sind. Das Schließen solcher Lücken – sei es nun durch einen Baukörper oder durch eine (Glas-)Wand – führt in aller Regel zu einer ganz erheblichen Verbesserung der Situation.
Im Hamburger Stadtgebiet gibt es zudem eine Vielzahl von zur Lärmquelle hin offenen Gebäudestrukturen (meist in Zeilenbauweise). Diese Strukturen sind schalltechnisch äußerst ungünstig, können aber meist durch bauliche Ergänzungen (z.B. Gebäudeteile oder Glaselemente) korrigiert werden.
Es soll – etwa zusammen mit Wohnungsbauunternehmen – geprüft werden, welche Möglichkeiten
aber auch welche Restriktionen bestehen, wenn durch bauliche Ergänzung oder Veränderung der Gebäudestruktur die Lärmbelastung und die Zahl der durch Lärm betroffenen Bewohner reduziert werden soll.


9. Erarbeitung eines Konzeptes zur Umgestaltung von Straßenräumen unter lärmmindernden Gesichtspunkten

Die Gestaltung von Straßenräumen hat Auswirkungen auf die Pegelhöhe (Abstand zwischen Lärmquelle und Fassade, Geschwindigkeitsniveau, Homogenität des Verkehrsflusses usw.) und auf das subjektive Lärmempfinden (Aufenthaltsqualität, „Wohlfühlfaktor“).
Es wird vorgeschlagen, die vielen vorhandenen, aber unterschiedlichen Straßenräume der Stadt Hamburg systematisch mit ihren heutigen Gestaltungsmerkmalen und Nutzungsanforderungen (Verkehrsablauf, Aufenthalt, Fuß- und Radverkehr, ruhender Verkehr usw.) aufzubereiten und typische Handlungsmöglichkeiten mit ihren jeweiligen Lärmminderungspotenzialen, notwendigen Rahmenbedingungen, Synergieeffekten usw. darzustellen. Im Ergebnis liegt ein Maßnahmenkatalog vor, der das Handeln auf lokaler Ebene unterstützen soll.

10. Aufbau eines gesamtstädtischen Verkehrsmodells unter Berücksichtigung des Verkehrsentwicklungsplans 2004 inkl. Fortschreibung

Für die Abschätzung der Verkehrseffekte von planerischen Maßnahmen ist die Simulation vor Realisierung der Maßnahmen in einem Verkehrsmodell unverzichtbar. Das Modell ermöglicht die Optimierung von Planungen und liefert eine verlässliche Entscheidungsgrundlage.
Dies gilt nicht nur für lärmmindernde Maßnahmen sondern insbesondere auch für größere städtebauliche Vorhaben oder angedachte Eingriffe in das vorhandene Straßennetz (Straßenneubau, Änderungen von Kapazität oder Geschwindigkeiten usw.).
Das Modell sollte alle Straßen mit einem DTV ≥ 6.000 Kfz/d beinhalten und für vielfältige Anwendungen (Aktionsplanung zur Lärmminderung, Stadtplanung, Verkehrsplanung, Luftreinhalteplanung usw.) ohne großen Aufwand mit gängigen GIS-Programmen kompatibel sein. Sofern die FHH dieses Modell nicht selbst erarbeitet, sollte dafür Sorge getragen werden, dass die verwendete Software nachhaltig zur Verfügung steht und die FHH sich nicht an einen alleinigen Anwender bindet.

11. Entwicklung eines Schallschutzprogramms zur Reduzierung der Lärmbelastung an hochbelasteten Schienenwegen

Zur Reduzierung der Lärmbelastungen an hochbelasteten Schienenwegen wird die Entwicklung eines Schallschutzprogramms empfohlen.

12. Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms

Im Rahmen des Lärmforums Hamburg wurde eine Vielzahl an Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms erörtert. Kapitel 3.2.5.3 listet die als vordringlich und wünschenswert angesehenen Maßnahmen auf und gibt eine zeitliche Einordnung zur Realisierung.

Soweit die Kurzfassung der 12 Punkte. wer den Lärmaktionsplan genauer studieren möchte, kann ihn als PDF-Dokument [hier] herunterladen. (externer Link)

Weiteres zum Thema Lärm von mir finden sie [hier]

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