Stau auf der Köhlbrandbrücke

Eigentlich ist das wenig verwunderlich, weil für diese Autobahn kein Baurecht besteht. Der Letzte Senat hat die Planungen radikal verändert. Während sie vorher neben der Köhlbrandbrücke in den Hafen hinein und über dem Spreehafen aus dem Hafen hinaus führen sollte, ist die Planung jetzt auf den Süden der Elbinsel nach Moorburg und Kirchdorf verlegt worden. Es handelt sich dabei um Linienbestimmungen. Vor den eigentlichen Bauarbeiten müsste noch ein umfangreiches Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Das dauert mehrere Jahre, und es schließen sich oft noch umfangreiche Gerichtsverfahren an.

In dieser Situation nimmt der Verein “Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg” in einer Pressemitteilung Stellung:

Der bekannt gewordene Investititionsrahmenplan für die Zeit bis 2015 sieht für die Hafenquerspange keine Bundesmittel vor. Dies ist ein erneuter Hinweis auf den geringen Nutzen, den der Bund in einer HQS erkennt. Schon beim gegenwärtigen Bundesverkehrswegeplan hatte Hamburg dafür nur den „Trostpreis“ bekommen, dass die HQS bis 2015 zwar nicht gebaut,aber geplant werden dürfte. Das ist mit vielen Mio. Euro des Bundes und Hamburgs bis hin zur neuen Linienbestimmung als A26 mitten durch Moorburg und Wilhelmsburg geschehen.

Die HQS würde nachweislich weder für die Hamburger Innenstadt noch für Wilhelmsburg eine Entlastung bringen, sie hätte für den Hafen, von dem sie durch die Rethe – Klappbrücke getrennt ist, kaum Bedeutung. Bereits die Planung stoppt die Stadtentwicklung des Wilhelmsburger Südens. Auf die negativen Folgen haben BUND und IBA nachdrücklich hingewiesen.

Vieles ist beim Hafenverkehr richtig gemacht worden, indem Vorschläge der Zukunftskonferenz Wilhelmsburg von 2002 und des Industrieverbandes von 2005 aufgegriffen wurden:

• Der Ausbau der Hafenbahn hat zu einem veränderten Modal Split zugunsten der Bahn geführt.
• Der Umbau am Waltershofer Zoll hat die Staus erheblich reduziert; nach der Auflösung des Freihafens 2013 verschwindet die Stauursache Zollgrenze ganz.
• Senator Horch schlägt, wie seinerzeit die Zukunftskonferenz, Containerumfuhren in Tunneln vor.
• Ein Verkehrslenkungssystem für den Hafen wird gerade in den ersten Schritten umgesetzt
• Für den „Centralterminal Steinwerder“ ist ein Vorschlag prämiert worden, bei dem kein LKW Verkehr erzeugt wird.
• Der Masterplan Straße der HPA zeigt auf, wie der Schwerlastverkehr in Wilhelmsburg nachhaltig verringert werden kann.

Die HPA weist immer wieder auf die Bedeutung der Köhlbrandbrücke hin, die in 10-20 Jahren nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann. Eine A26 durch Wilhelmsburg kann sie nicht ersetzen. Ein Neubau ist nur mit Hilfe des Bundes möglich. Hierauf und auf die Lösung der konkreten Probleme muss sich eine realitätsgerechte Verkehrspolitik konzentrieren.

Die Bürgermeister von Dohnanyi, Voscherau, Runde, von Beust und Ahlhaus haben ergebnislos auf die Hafenquerspange gesetzt. Nur ein Bürgermeister, der in das Scheitern verliebt ist, würde bei der anstehenden Anmeldung Hamburgs für den nächsten Bundesverkehrswegeplan einen neuen Anlauf für eine Hafenquerspange durch die Wohngebiete des Hamburger Südens unternehmen.
Hamburg und sein Hafen brauchen vor allem Unterstützung des Bundes für den Bahnknoten Hamburg, für die langfristige Sicherung der Köhlbrandquerung sowie für Lärmschutz bei Schienen und Straßen.

In zahlreichen Punkten irrt der Verein aber, oder er blendet Probleme aus:

• So führt die Aufhebung des Freihafens, der auf der Finkenwerder Seite zu weniger Staus führen kann zu einem erheblichen Problem auf der Ostseite, nämlich in der Tunnelstraße auf der Veddel durch die Aufhebung der Sperrung am Wochenende und in der Nacht. Ähnliches darf man im Reiherstiegviertel und an der Harburger Chaussee erwarten. Eine Bearbeitung dieses Themas ist der Verein bislang schuldig geblieben.
• Der “Centralterminal Steinwerder”, gemeint ist ein geplanter neuer Containerterminal, liegt diesseitig der Köhlbrandbrücke. Wenn es bis zum Bau keine andere Planung gibt werden die Stadtteile Veddel, Kleiner Grasbrook und Wilhelmsburg eine erhebliche Steigerung der Schwerverkehrs hinnehmen müssen. Die Erwartung der Terminal würde, wie im Entwurf, keinen LKW-Verkehr erzeugen ist vollkommen unrealistisch. Dabei handelt es sich eher um wolkige Planungen die bei der Umsetzung in die Realität mit Sicherheit über Bord gehen. Hier heißt es für die Wohnquartiere akzeptable Lösungen der Verkehrsführungen zu finden.
• Die Streichung der Y-Trasse ist ein Rückschlag für den sogenannten “Modal Split”, der Beschreibt wie viel Verkehr mit welchem Verkehrsmittel abgefahren wird. Davon sollte möglichst viel auf die Bahn verlagert werden, die Y-Trasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover hätte die dafür notwendige zusätzliche Kapazität gebracht. Das gleiche gilt für den Schiffsverkehr, denn die Schleusen im Nord-Ostsee-Kanal sind dafür von sehr großer Bedeutung. Dagegen ist der Ausbau der Autobahn nach Bremen im vollen Gange.
• Einen Plan Containerumfuhren in Tunneln zu organisieren gibt es nicht, denn die Umfuhr findet innerhalb des Hafens statt. Gemeint ist der Plan Container in einem Tunnel aus dem Hafen hinaus zu befördern. Der von Dr. Werner Marnette vorgestellte Plan ist zwar sehr wünschenswert, aber noch lange nicht in trockenen Tüchern. Leider hat der Verein seinen größten Protagonisten zu diesem Thema durch interne Querelen verloren, denn eine organisierte Unterstützung er Diskussion um dieses Projekt könnte hilfreich sein.

Einen großen Wurf in der Verkehrspolitik habe ich persönlich noch nicht gesehen. Bisherige Planungen bedeuteten immer eine Belastung für die umliegenden Wohnquartiere. Der Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg hat bei seinen Vorschlägen weder die Erfordernisse des Hafens richtig im Blick, noch die Probleme die eine Reihe seiner Vorschläge in den Nachbarstadtteilen auslösen. Wenigstens scheint es in dieser Frage Bewegung zu geben.

Wie es scheint hat sich die Zeitspanne um zur bestmöglichen Lösungen zu kommen gerade durch die Mittelstreichungen des Bundes erweitert. Nur eines ist andererseits auch klar, vor allen denjenigen von uns die hier ihre Arbeit gefunden haben: Dem Hafen hilft reden nicht, sondern handeln. Und wenn wir das nicht rechtzeitig hin bekommen, werden wir von der LKW-Schwemme überrollt. Deswegen kann ich mich über die Nachrichten aus Berlin nicht so richtig freuen. Die sind eher unterirdisch schlecht.

Tunnel (CC Mike Sandman)

Ungewöhnliche Ideen haben es meistens sehr schwer. Zu recht! “Never change a winning team”, ändere keine erfolgreiche Strategie. Wir wissen was mir mit der Umfuhr im Hafen durch LKW haben, ein laufendes, flexibles bezahlbares System. Aber es hat auch gravierende Nachteile. Daher sollten wir uns die Idee Container durch einem Tunnel mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen oder durch eine Seilbahn aus dem Hafen abzutransportieren nicht von vorne herein verschließen.

Die Debatte kam überraschend. Wirtschaftssenator Frank Horch hat in seiner Rede vorm Hafenclub über die Möglichkeit gesprochen in Zukunft Container aus dem Hafen über eine Seilbahn oder ein Tunnelsystem abzutransportieren. Der Grund ist einfach: Wir brauchen zuverlässige Systeme um die angelandeten Waren schnell und zuverlässig aus den Hafen hinaus zu bringen. Dabei ächzt unsere Infrastruktur unter der heutigen Last schon ganz erheblich. Staus und Verspätungen sind an der Tagesordnung. Soll der Hafen wachsen scheint ein weiterer Ausbau unvermeidlich und teuer.

Nach der Rede meldete sich Werner Marnette, der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Norddeutschen Affinerie (heute Aurubis) in der Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg 1 zu Wort, und berichtete über ein Projekt dessen Finanzierung bereits grob kalkuliert worden ist.

Durch zwei etwa 30 Km lange parallel verlaufende Tunnel mit fünf bis sechs Metern Durchmesser könnten führerlos betriebene Fahrzeuge Container einzeln zuverlässig und schnell transportieren. Bei einem Investitionsvolumen von 1,6 bis 1,7 Milliarden Euro wäre ein Unternehmen mit diesem Geschäftsmodell rentabel zu betreiben. Eine Menge Geld müsste also in die Hand genommen werden, gut, das ein Finanzinvestor die Idee angestoßen hat. Eigentlich für Schanghai geplant, hat Werner Marnette das Projekt nach Hamburg geholt. Als langjährig Verantwortlicher für ein Unternehmen das auf seine zuverlässige Belieferung mit Rohstoffen durch den Hamburger Hafen angewiesen ist wird er wissen wovon er spricht.

Interessant vor allem für die Veddel und Wilhelmsburg ist der hochwilkommene Nebeneffekt, den ein solches System mit sich brächte. Es könnte jede Menge LKW Verkehr vermieden werden. Werner Marnette spricht von 1 Million bis 2,5 Millonen LKW-Fahrten. LKW-Verkehr der laut ist und Abgase produziert. LKW-Verkehr, der durch unsere Wohnviertel und an ihnen vorbei fahrt und dabei die Gesundheit und das Wohlbefinden von Menschen beeinträchtigt. Nebenbei bemerkt wäre das auch ein Beitrag zum Klimaschutz.

Doch kann so ein Projekt Wirklichkeit werden? Das Bauchgefühl sagt zunächst einmal nein. Doch die Chancen sind bei näherer Betrachtung da. Tunnelbau ist keine Hexerei. In Hamburg wird nicht nur an der neuen U4 gebaut, bei DESY in Bahrenfeld wird gerade ein 2010 Meter langer Tunnel fertiggestellt, der den European-XFEL-Beschleuniger für die Forschung in der Teilchenphysik aufnehmen soll. Fachleute werden auch einschätzen können wie viel man an Sicherheitseinrichtungen und Fluchtwegen einsparen kann, wenn in einem Tunnel keine Menschen schützen muss, die durch ihn hindurch fahren oder transportiert werden.

Andererseits sind schon andere sehr erfolgversprechende Konzepte stecken geblieben. Die Port-Feeder-Barge etwa konnte bis heute nicht realisiert werden. Auch sie hätte eine Verbesserung der Umfuhr im Hafen ermöglicht. Immerhin ist die Idee nicht tot, jedenfalls wird sie auf der Webseite www.portfeederbarge.de immer noch beworben.

Marnette sagt das jetzt eine Feinstudie erstellt werden muss, um genauer herauszufinden wie hoch die Kosten und Erlöse des Tunnelprojektes sein. In sechs Jahren könnten die Container rollen. Er nennt es “ein sehr interessantes Projekt für Hamburg.” Mit Grund, immerhin nimmt die Stadt Hamburg aus dem Hafen etwa 900 Millionen Euro pro Jahr an Steuern ein. Wohlgemerkt ist das der Betrag der in Hamburg verbleibt.

Nicht unerwähnt sollte in diesem Zusammenhang bleiben das sich Hans-Jürgen Maas, der sich im Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg engagiert hat, mit Alternativen für den Gütertransport auf Straßen beschäftigt hat. Eines seiner Lieblingsthemen waren AGVs, automatische, also führerlose Fahrzeuge die er auch durch Tunnel schicken wollte. Diese Vorschläge erinnern sehr an das jetzige Projekt, nur das dieses mal ein erfolgreicher Industiekapitän und Wirtschaftsminister hinter den Plänen steht.

Jetzt kommt es erst einmal darauf an die junge Idee nicht gleich zu zerreden, sondern gedeihen zu lassen. Dann kann daraus vielleicht doch etwas werden. Denn wie war das? “”Gefahren warten nur auf jene, die nicht auf das Leben reagieren”.

Links:
Bericht in der Hamburger Morgenpost (Mopo)
Bericht im Hamburger Abendblatt
Bericht im “Quaeng”-Blog
Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg1 mit Werner Marnette
Sendung “Aktuell bei Hamburg1″
Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg1 mit Senator Frank Horch
Firma Marnette-Consulting GmbH

Schule Slomanstieg

Die SPD-Fraktion Hamburg-Mitte hat den Erhalt des erfolgreichen „Neun-Plus“ Programms der Schule Slomanstieg für den Berufseinstieg von Haupt- und Realschülern gefordert. Der Hauptausschuss der Bezirksversammlung hat gestern einen von mir formulierten und von der SPD eingebrachten Antrag einstimmig beschlossen.

Das in den letzten Jahren von der Schule Slomanstieg und auf der Veddel und deren Kooperationspartnern aus der Wirtschaft, allen voran der Aurubis AG entwickelte Modell war sehr erfolgreich.

Das Modell besteht aus einem Praxislerntag in der siebten Klasse, bei denen die Schüler einen Tag in der Woche in den Lehrwerkstätten der Betriebe verbringen. Schüler mir einem Schulabschluss, die keine Lehrstelle bekommen können sich dann für das „Neun-Plus“ Programm anmelden, in dem sie drei Tage im Betrieb verbringen und zwei Tage an der Schule intensiv geschult werden.

Absolventen des Programms wurden häufig in feste Ausbildungsverhältnisse übernommen.Das Programm steht auf der Kippe, weil die Schule Slomanstieg in Zukunft nur noch eine Primarschule sein wird. Durch eine Kooperation mit anderen Schulen auf den Elbinseln ließe es sich dennoch fortsetzen. Aber bei Beginn der Sommerferien steht noch nicht fest, wie es im neuen Schuljahr weitergehen soll.

Es ist noch nicht zu spät, aber allerhöchste Eisenbahn, um dieses gut funktionierende Modell zu retten. Es ist beispielgebend und gehört nachgemacht, nicht eingestellt!

BallinStadt

„Die Möglichkeit meine Ausbildung bei der BallinStadt zu absolvieren, ist eine große Chance für mich“, so Pajtim Shala, der seit einigen Tagen im museumseigenen Restaurant arbeitet. Der 20-Jährige stammt aus dem Kosovo und lebt nun auf der Veddel. „Für uns war und ist es wichtig, den Bezug zum Stadtteil Veddel, der ja sehr stark durch Migration geprägt ist, stetig auszubauen. Knapp die Hälfte unserer Beschäftigten stammt von der Veddel und wir sind fest mit dieser Region verankert“, erklärt Volker Reimers, der Geschäftsführer der Betriebsgesellschaft BallinStadt.

Nicht nur mit dem neu geschaffenen Ausbildungsplatz in der Gastronomie sondern auch mit zahlreichen Schülerpraktikanten von den Slomanstieg-Schule möchte das Auswanderermuseum den Stadtteil stärken und Integration leben. Volker Reimers: „Jugendliche und junge Erwachsene können bei uns im Rahmen von Praktika und Ausbildung einen ersten Eindruck und Einstieg in den beruflichen Alltag eines Museums erhalten. Wir möchten damit aktiv in den Nachwuchs und die Zukunft investieren.“

Dass das Unternehmen auf Wachstumskurs ist, zeigt auch der neu geschaffene Ausbildungsplatz des „Veranstaltungskaufmanns im dualen System“. Seit 1. Februar 2011 bildet die BallinStadt im Rahmen des Studiums der Internationalen Berufsakademie Hamburg im Bereich BWL mit der Fachrichtung Event-, Messe- und Kongressmanagement aus. Mit durchschnittlich zwei bis drei Veranstaltungen pro Woche hat sich die BallinStadt als attraktive Eventlocation im letzten Jahr etabliert.

Neben Verwaltungstätigkeiten wird die Hauptaufgabe des Auszubildenden bei der Organisation, Koordination und Betreuung unterschiedlichster Veranstaltungen und Events liegen. „Von der kleinen privaten Familienfeier bis hin zum großen, mehrtätigen Firmenevent – bei uns ist alles dabei“, so Volker Reimers.

Uni auf dem Veddelhöft (Quelle: BWF / GMP Architekten)

Heute nun beschäftigt sich der Leitartikel des Hamburger Abendblattes mit der Universität Hamburg, und der möglichen Umzug auf den Kleinen Grasbrook. Matthias Iken geißelt Strukturkonservatismus und Kleinmut. Sein Artikel ist ein Beitrag zur Diskussion, der sich zu lesen lohnt, und deshalb zitiere ich ihn hier umfangreich:

Oft hilft der Blick zurück, um den Horizont zu weiten. Es dauerte Jahrhunderte, bevor Hamburg 1919 endlich seine Universität bekam. Bis zuletzt hatten Senat und Bürgerschaft,vor allem aber die Handelskammer eine Gründung verhindert. Studieren könne man schließlich auch in Göttingen,argumentierten damals die Kaufleute. Inzwischen drängt sich der Eindruck auf: So viel hat sich nicht verändert.

Denn seit Wissenschaftssenatorin Herlind Gundelach (CDU) vor knapp zwei Jahren erstmals vorschlug, einen neuen Campus auf dem Kleinen Grasbrook zu errichten, schlagen ihr Unverständnis, Empörung, ja Hass entgegen. Handelskammer, Opposition und der Bezirk Eimsbüttel bekämpfen die Pläne.

Am vehementesten wehren sich viele Studierende und Lehrende der Universität gegen diesen Quantensprung. Fast drängt sich der Eindruck auf, die Universität stehe vor der Vertreibung aus dem Paradies in die Wüste.

Wer sich aber etwas genauer auf dem Campus im Grindelviertel umschaut, fühlt sich eher an eine architektonische Vorhölle erinnert. Viele Uni-Bauten sind in einem so erbärmlichen Zustand, dass der Senat nur für das Beheben der größten Sicherheitsmängel gestern 25 Millionen Euro bereitstellen musste. Da ist es gut, dass Senatorin Gundelach über das Ende der Legislatur hinausdenkt.

Stadtentwicklungspolitisch ist der Umzug auf den Kleinen Grasbrook die Verwirklichung eines alten Versprechens – damit gelänge der Sprung über die Elbe, damit würde der Fluss nicht mehr trennen, sondern verbinden. Der Süden, bislang von Städteplanern vor allem mit Kraftwerken und Mülldeponien bedacht, würde aufleben.

Noch wichtiger aber ist der neue Campus für die Universität selbst. Menschen prägen Architektur, aber die Architektur prägt auch Menschen. Ein moderner Campus setzt ein klares internationales Aufbruchsignal – auf dem Kleinen Grasbrook gibt es ausreichend Flächen, um zu expandieren und im direkten Umfeld wachstumsstarke Ausgründungen anzusiedeln. Dieser Wille zum Aufbruch und zum Qualitätssprung macht offenbar Angst und treibt viele strukturkonservative Hochschulangehörige in den Widerstand.

Der Senat ist gut beraten, Beharrlichkeit mit Zugeständnissen zu paaren. Ein Totalumzug ist weder für Eimsbüttel noch den Stadthaushalt verkraftbar; die zuletzt diskutierte Teilverlagerung der Fächer Mathematik, Informatik, der Natur- und Wirtschaftswissenschaften könnte ein kluger Kompromiss sein. Der Kleinmut darf nicht, wie so oft in der Hamburger Geschichte, diesen großen Wurf verhindern.

Bürgerhaus Wilhelmsburg

Nach den umfangreichen Diskussionen um die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße und die geplante neue “Hafenquerspange” genannte Autobahn mitten durch Wilhelmsburg aus dem letzten Jahr war die Forderung nach einem Verkehrskonzept für die Elbinseln und den Süderelberaum eine allgemeine Forderung, die unter Anderen auch die Bezirksversammlung Hamburg-Mitte erhoben hatte. Wie das Verkehrskonzept erarbeitet werden soll werden Vertreter der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt den Bezirkspolitikern aus Hamburg-Mitte jetzt in einer öffentlichen Sondersitzung des Regionalausschusses mitteilen. Um genug Platz möglichst viele Gäste zu haben, Wurde der Sitzungsort des Ausschusses in den großen Saal des Bürgerhauses Wilhelmsburg verlegt.

Die Sitzung wird am nächsten Mittwoch, den 14. April ab 18:00 Uhr im Bürgerhaus Wilhelmsburg stattfinden. Die Tagesordnung sieht so aus:

1. Eröffnung der Sitzung
2. Feststellung der ordnungsgemäßen Ladung
3. Feststellung der Beschlussfähigkeit
4. Genehmigung der Tagesordnung
5. “Verkehrskonzept Süderelbe”
   Herr Hogreve und Herr Franke von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

Es ist vorgesehen, den anwesenden Bürgern möglichst soviel Redezeit einzuräumen, das alle mit dem

Diese Kennzeichen sind auf den Elbinseln oft zu sehen

Das ist übrigens kein Hamburger Problem. Ich habe schon von Sozialdemokraten aus dem Ruhrgebiet gehört, das sie entsprechende Anzeichen in ihrer Heimat ebenfalls beobachten können. Auch andere Nationalitäten werden in diesem Sumpf aus Arbeitsverleihern und Subunternehmern ausgenutzt, etwa Polen oder auch Türken.

Harte Fakten werde ich in diesen Eintrag nicht nennen können, obwohl mir auch Namen wirklich renommierter Hamburger Firmen bekannt sind. Ich bin weder Polizist noch investigativer Journalist, und will es auch nicht sein. Es sind nur meine Schlüsse, die ich aus eigenen Beobachtungen und aus Gesprächen ziehe. Ich will die Sachverhalte eher im Ungefähren beschreiben. Mancher mag behaupten ich würde Gerüchte verbreiten, es gibt aber genügend Hinweise die meine Thesen stützen.

7,50 Euro Mindestlohn fordern die Gewerkschaften und die SPD. Für Menschen in einem Arbeitsverhältnis wohlgemerkt. Mit Sozialversicherung, also Renten- Arbeitslosen- Kranken und Pflegeversicherung. Außerdem mit Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und bezahlten Urlaub. Die Bruttokosten für so einen Stundenlohn steigen da schnell auf über 10 Euro, und das ist beileibe keine üppiges Gehalt.

Ich weiß von einigen Firmen, die ihren Leuten aber nur 6 oder sogar nur 5 Euro pro Stunde bezahlen. Auf Rechnung wohlgemerkt, ohne die ganzen sozialen Sicherungssysteme. Heute hörte ich sogar etwas von 4,80 Euro und es soll Angestellte geben, die für unter 4 Euro arbeiten.
Das diese Rechnungen dann auch bezahlt werden, ist ebenfalls nicht gesichert, oft genug bleiben sie offen. Konkursausfallgeld gibt es nicht.

Selbständig oder Gewerbetreibende sind Menschen im Sinne des Sozialversicherungsrechtes wenn sie frei am Markt auftreten, ihren Arbeitsplatz selbst bestimmen können. Wenn sie frei sind zu bestimmen wie sie ihre Arbeit zu erledigen haben. Menschen die am Fließband sitzen, oder in einer Produktionshalle eines Betriebes können nach dieser Definition nicht selbständig sein. Wenn sie als solche geführt werden reden wir von “Scheinselbständigkeit”, ein Zustand in dem oft wehrlose Arbeitnehmer von ihren Auftraggebern gedrängt werden. Scheinselbständigkeit ist eine Straftat, weil es nichts weiter ist als die Hinterziehung von Sozialversicherungsbeiträgen.

Und das zu Stundensätzen die nach Deutschen Gesetzen wohl als sittenwidrig anzusehen wären, wenn es denn wenigsten Löhne wären. Das wird von den Opfern dieser Praxis wohl nur deswegen akzeptiert, weil die Kaufkraft im osteuropäischen Ausland wesentlich geringer ist als in Deutschland. Während zwischen Flensburg und Garmisch das durchschnittliche Einkommen 105% vom EU-Durchschnitt beträgt, liegt es in Bulgarien bei etwa 33%.

Von einigen der osteuropäischen Zuwanderer wusste ich bereits, das sie von einer renommierten Logistikfirma an eine ebenso renommierte Fabrik für das Fließband ausgeliehen werden. Unsere Logistikfirma beschäftigt die Zuwanderer aber nicht selbst, sondern gibt den Auftrag an einen Subunternehmer weiter. Dieser beauftragt ebenfalls wieder einen Subunternehmer, der das Personal heranschafft. So entsteht ein Geflecht, in denen sich die großen Spieler der Verantwortung entledigen.

Letztes Jahr gab es auf der Werft von Blohm & Voss eine Großrazzia. Darüber berichteten zum Beispiel die Bild, Die Welt und der NDR.
Die Staatsanwaltschaft sei durch einen tödlichen Arbeitsunfall aus dem Jahr 2008 auf ein Geflecht von Subunternehmen aufmerksam geworden und habe daraufhin Ermittlungen aufgenommen, hieß es. Nach den damaligen Erkenntnissen hatten die Subunternehmen Arbeiter aus Osteuropa als scheinbar Selbstständige bei Korrosionsschutzarbeiten eingesetzt und keine Beiträge zur Sozialversicherung für sie abgeführt. Insgesamt wurden 37 Firmengebäude und Wohnungen in Hamburg und Umgebung durchsucht.
Gegen Blohm & Voss haben sich die Verfahren nicht gerichtet, und ein Firmensprecher teilte mit, das Unternehmen werde die Ermittlungen nach Kräften unterstützen.

Vor drei Tagen hatte ich ein interessantes Gespräch mit einem Unternehmer, der mir sagte er sei vor diesen Verhältnissen geflüchtet. In Belgien müsse jeder Subunternehmer gemeldet werden. Die Subunternehmer müssten nachweisen, wie sie die Aufträge erledigten. Erst dann würde ihnen ein amtliches Attest ausgestellt, das den Generalunternehmer berechtigt Rechnungen der Subunternehmer zu begleichen. Ohne das Attest müssten erhebliche Zahlungen an die Sozialversicherung und das Finanzamt abgeführt werden. Ausländische Unternehmen würden in Belgien noch einmal gesondert geprüft, indem man ihre Angaben im Herkunftsland überprüft. Nach der Auskunft meines Gesprächspartners gibt es in Belgien auf dem Bau keine Schwarzarbeit mehr. Nur deshalb könne er dort ein ehrliches Geschäft betreiben.

Für die Umsatzsteuer hat man ein solches System auch in einigen Branchen in Deutschland eingeführt. Es ist aber scheinbar zu begrenzt, um ein durchschlagendes Ergebnis zu erzielen. Während es auf dem Bau aber unangekündigte Kontrollen gibt, werden die Industriebetriebe kaum behelligt. Hier blüht das Geschäft der sogenannten Dienstleister, und nicht alle sind lupenrein.

Opfer dieser Praktiken sind zunächst einmal die zugewanderten Arbeiter selbst, denen eine anständige Entlohnung und der notwendige Sozialversicherungsschutz vorenthalten wird.
Opfer sind aber auch die Arbeitnehmer, deren Lohnkosten eingespart werden. Schließlich werden auch die ehrlichen Unternehmen bestraft, die ihre Leute ordentlich bezahlen und versichern. Wie sollen sie gegen die schwarzen Schafe bestehen?

Von den Praktiken profitieren nicht nur die zwielichtigen Unternehmen, sondern auch die großen Betriebe, die dadurch ihre Kosten drücken. Die smarten Manager, die “rationeller” produzieren tragen auch keinen Schaden davon, solange es ihnen gelingt die juristische Verantwortung für ungesetzliche Zustände bei irgendwelchen Subunternehmern zu parken. Es ist aber auch wahr, das wir alle durch günstige Preise in den Supermarktregalen profitieren. Der Lebensmittelmarkt in Deutschland gehört zu den härtesten. Die Möglichkeiten Kosten zu reduzieren werden nicht nur auf den Rücken der Angestellten in manchen Discounterfillialen ausgetragen.

Die Bemühungen diesen Sumpf trocken zulegen sind offensichtlich nicht genügend ausgeprägt. Das Thema geht auch weit über das hinaus, was man als Lokalpolitiker tatsächlich bewegen kann. Vielleicht gibt es ja Menschen in den Behörden, die tätig werden wollen. Oder die Presse kümmert sich mehr um dieses Thema. Die Gewerkschaften könnten auch tätig werden.

Schließlich ist es ein Thema, das innerhalb der Parteien diskutiert werden sollte. Wenn es hier ein paar Mitstreiter geben sollte wäre ich nicht unglücklich.

Impression einer Hochbrücke über die Süderelbe bei Moorburg (Illustration: DEGES)

Stadtentwicklungssenatorin Anja Hajduk (GAL) setzt sich damit konsequent über die Diskussionen des sogenannten “kooperativen Beteiligungsverfahrens” des letzten Jahres hinweg. Kein einziger der vorgebrachten Einwände gegen die Südtrasse wurde berücksichtigt. Nicht einmal die negativen Stellungnahmen der Internationalen Bausstellung (IBA) und der Internationalen Gartenschau (igs) fanden Berücksichtigung.

Keine Spur gibt es von dem versprochenen Verkehrskonzept für den Hamburger Süden. Gerade mit Hilfe dieses Konzeptes hätte man entscheiden können, wo Schnellstraßen notwendig, und wo sie eben nicht notwendig sind. Deshalb hätte dieses Konzept unbedingt vor das Linienbestimmungsverfahren gehört. Wenn die Autobahnen in dem Konzept sowieso gesetzt sind, ist die Erarbeitung desselben am Ende nur noch weiße Salbe, oder Geldverschwendung, je nachdem welchen Standpunkt man einnimmt.

Die südliche Trasse der Querspange entlastet nicht die Anbindungen zu den Hafenterminals Tollerort, der sich gerade im Ausbau befindet, und mittlerer Freihafen, der sich in Planung befindet. Die Straßen Harburger Chaussee, an der 1.500 Menschen unmittelbar an der Straße wohnen, die Straße Am Saalehafen und Am Moldauhafen sowie die Tunnelstraße, die sich in unmittelbarer Nähe zur Wohnbebauung der Veddel befinden werden unter verstärkten Verkehr, insbesondere Schwerlastverkehr erheblich leiden. Wenn man überhaupt von der Notwendigkeit einer Hafenquerspange ausgeht, hätte nur eine im Bereich des Spreehafens als Tunnel verlaufende Trasse eine Entlastung dieser Stadtstraßen ermöglicht.

Statt dessen spricht die Senatorin allen ernstes von “den Vorteil, dass” die neue Autobahn “den Durchgangsverkehr in Harburg und Wilhelmsburg bündelt” und damit “weniger Belastungen” für die Anwohner mit sich bringe, als die bisher geplante Nordtrasse.

Das bringt es auf den Punkt. Es geht nicht mehr um den Hafenverkehr. Wie ein Staubsauger wird die neue Trasse Verkehr über die gesamten Elbinseln saugen, den es vorher nicht gegeben hat. Der Hafen selbst wird nur marginal bedient, und seine Verkehre werden sich zunehmend in die Wohnquartiere ergießen. Und dies vor dem Hintergrund, das die Nacht- und Wochenendsperren an den Zollämtern zusammen mit dem Freihafen fallen werden.

Wirtschaftssenator Axel Gedaschko sagt “Die Südtrasse ist die einzig machbare Lösung, wenn es um die Realisierung dieses für die Hafen- und Verkehrswirtschaft so überaus bedeutenden Vorhabens geht.” Das heißt auf Deutsch folgendes: Die Südspange können wir finanzieren, die Nordspange nicht. Die Entscheidung fällt für die Verkehrs- und Stadentwicklungspolitisch deutlich schlechtere Lösung, und zwar ausschließlich aus fiskalischen Überlegungen.

Weiter sagt Gedaschko “Auf diese Weise wird auch die gleichfalls dringend erwartete Weiterplanungsmöglichkeit für die A 26 geschaffen.” Damit bestätigt er, das die Querspange für den Pendlerverkehr gebaut wird. Wo bleibt eigentlich die früher ins Feld geführte Entlastung der Innenstadt, etwa der Willy-Brandt-Str.? Die jüngst von der Stadt in Auftrag gegebene Studie bei der Deges (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) kommt für die Innenstadt zu einem ernüchternden Ergebnis: Im Variantenvergleich unter dem Punkt “Entlastung der Hamburger Innenstadt” heißt es bei der Südtrasse lapidar: “nicht gegeben”.

Parallel zum Linienbestimmungsverfahren sollen nun mit dem Bund Gespräche über die Finanzierungs- und Realisierungsmöglichkeiten geführt werden. Von diesen Gesprächen wird der weitere Verlauf abhängen. Da bleibt nur zu hoffen, das sich die anderen Bundesländer das Geld für ihre Verkehrsprojekte nicht abnehmen lassen.

Der Hamburger Senat sollte vielmehr auf die Worte des GAL-Bundestagsabgeordneten Manuel Sarrazin aus Harburg hören: Statt des 700- Millionen-Euro-Projekts plädiert er für eine Ausweitung des Schienennetzes nach Osteuropa: “Das ist viel wichtiger, denn es ist der große Standortvorteil gegenüber Rotterdam.”

Mit Marnette auf dem DOM

Dr. Werner Marnette, den Veddelern noch gut bekannt als Vorstandsvorsitzender der Norddeutschen Affinerie, hat den Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidenten gebeten, seine Bestellung als Wirtschaftminister zurückzunehmen. Wie der NDR heute vermeldet, sei sein Vertrauen in die Arbeit der Landesregierung in den vergangenen Wochen und Monaten zunehmend erschüttert worden. Dies habe vor allem mit den Problemen bei der HSH Nordbank und den Fehlentwicklungen im Management dieser Probleme durch die Landesregierung zu tun.

Werner Marnette war schon immer ein Freund klarer Worte. Auf der anderen Seite ist er ein Fachmann mit hoher Kompetenz für Wirtschaftsfragen. In der Politik ist er ein Seiteneinsteiger, ein Mann aus der Praxis. Wenn er jetzt sagt, er sei “davon überzeugt, dass die Landesregierung in ihrer Rolle als Miteigentümer der HSH Nordbank unser Land durch schlechtes und unprofessionelles Krisenmanagement, durch Vernachlässigung der Kontroll- und Sorgfaltspflicht in eine sehr schwierige Lage gebracht hat”, dann muss das ein Alarmsignal für alle Parlamentarier und Bürger nicht nur in Schleswig-Holstein, sondern auch in Hamburg sein. Zumal Marnette in diesem Zusammenhang auch Hamburgs Finanzsenator Michael Freytag (CDU) angegriffen hat. Dieser habe beim Krisenmanagement ebenfalls versagt.

Das Rettungspaket für die HSH-Nordbank besteht in einem Zuschuss von 3. Milliarden Euro und einer Garantie für weitere zehn Milliarden Euro. Der Gesamthaushalt der Hansestadt, inklusive aller Gehälter, Besoldungen, Pensionen, Schulden- und Zinslastenbeträgt gerade mal 10 Milliarden Euro, der von Schleswig-Holstein 12 Milliarden.

Wenn das Geschäft mit der HSH-Nordbank schief geht, wird der Schaden immens sein. Allerdings wird er noch größer sein, wenn die Bank in Konkurs gehen würde. Werner Marnette ist der Überzeugung, das es noch andere Möglichkeiten gegeben hätte, mit der Krise umzugehen.

Offensichtlich hat Werner Marnette die drastischste Methode gewählt die ihm zur Verfügung stand,  um seiner Warnung das größtmögliche Gewicht zu verleihen.  Das Signal sollte nicht überhört werden.

Ein kurzes Portrait über Werner Marnette, der wärend seiner Zeit bei der Norddeutschen Affinerie sehr viel für die Veddel getan hat findet, findet man auf der Webseite des NDR.

HH-Heute berichtet ebenfalls über den Rücktritt.
Der Blog Hometown-Magazin fragt, ob da jetzt endlich jemand die Warheit sagt.

Veddeler Fischgaststätte

Rüdiger Kowalke mit seinem Fischereihafenrestaurant war gestern. Den besten Fisch der Stadt bekommt man in der Veddeler Fischgaststätte! An Platz zwei folgt das Feuerschiff, Kowalkes Fischereihafenrestaurant folgt erst an dritter Stelle. So steht es jedenfalls heute in der Hamburger Morgenpost ganz oben auf der ersten Seite.

Das sind genau die Meldungen die ich lesen möchte, wenn ich von der Bezirksversammlung nach Hause fahre. Und wie kommt die “Mopo” auf diese  Erkenntnis? Sie hat im Internet bei “Qype“, den Empfehlungsportal und Stadtmagazin im Internet nachgeschaut. Dort kann man sich registrieren und über die Erfahrungen berichten die man mit Restaurants und Attraktionen gemacht hat.

Wer dort unter “Hamburg” und “Fisch” sucht, bekommt die Rangliste angezeigt. Zugegeben, die Promi-Dichte in der Veddeler Gaststätte ist nicht so groß wie im Fischereihafen-Restaurant, aber dafür unterscheiden sich auch die Preise. Hier trifft man die “Old Fashion” original Hafenarbeiterfreundlichkeit, absolut Kult. Dafür muss man öfter mal anstehen, weil es immer knackig voll ist.

Bei Qype habe ich übrigens auch ein eigenes Profil, in dem ich natürlich auch die Fischgaststätte mit der Bestnote fünf Sterne bewertet habe. Denn den Veddelern war natürlich schon lange klar, das es her den besten Fisch der Stadt gibt!

Hamburger Morgenpost vom 27. März 2009

Nachtrag vom 28 März 2009

Nur wenige Tage nach der Morgenpost berichtet auch das “Hamburger Abendblatt” über die Fischgaststätte.
Unter dem Titel: “Hier ist Hamburg noch unverwechselbar: Sieben Orte für Entdecker” steht die Fischgaststätte gleich auf dem ersten Platz:

Veddeler Fischgaststätte: Wo Backfisch wie bei Oma schmeckt .. An den Wänden Fischernetze, Anker, Bilder von Segelschiffen, Modellschiffe. Holztische mit blank gescheuerten Messingkanten. .. Die Stimmung: heiter, familiär mit einem Stimmengewirr wie in einer Opernpause. Doch statt Hochkultur gibt es hier Esskultur.

Hier der Artikel, und ach ja, es gibt auch einen Seite der www.veddeler-fischgaststaette.de

Artikel aus dem Hamburger Abendblatt vom 28. März 2009