Ganz oben auf der Peute mit Gabi Dobusch

Im Ringen mit der Hamburg Port Authority (HPA) um den Erhalt der mittlerweile vorläufig unter Denkmalschutz gestellten Peute-Fabrik werden viele Verbündete benötigt. Gestern kam Gabi Dobusch, Sprecherin für Kultur der SPD Bürgerschaftsfraktion zu einem Besichtigungstermin, der uns bis auf das Dach der Fabrik führte.

Sie brachte die Nachricht mit, das inzwischen Konsens bestehe, das die großen Gebäude stehen bleiben sollen.  Allerdings sei weder über die Nutzung noch über den Verbleib der angesiedelten Unternehmen entschieden. Die HPA wolle den Komplex grundsanieren. Das bedeutet Bauarbeiten, die zwei Jahre andauern würden. Und das bedeutet das aus der zahlreichen Mieter an diesem Standort.

Einige Firmen werden sicher neue Flächen finden, aber für Andere wird es sehr eng. Da ist zum Beispiel ein Tonstudio, das immerhin schon EMI, Sony Music und die Fantastischen Vier zu seinen Kunden zählte, und das sich speziell diese Räume akustisch ausgemessen und passgenau eingerichtet hat.

Mit den Kulturthemen Denkmalschutz und Kreativwirtschaft im Gepäck  fuhr Gabi zurück in die Innenstadt, wo Sie das Thema weiter bewegen wird.

Auch in der Bezirksversammlung werden wir aktiv: Die SPD-Fraktion hat einen Antrag eingebracht. Darin fordern wir in zwei klaren aber knappen Punkten:

Bezirksversammlung möge daher beschließen:

1. Die Bezirksversammlung fordert den Erhalt der ehemaligen Gebäude der GEG in der Peutestraße 24 bis 34. Das Gesamtensemble mit den Nebengebäuden ist dauerhaft unter Denkmalschutz zu stellen.
2. Die Wirtschaftsförderung des Bezirkes wird gebeten die Maßnahmen zu befördern, die für den Erhalt der derzeit in den Gebäuden untergebrachten Unternehmen notwendig sind.

Mit bei dem Termin waren übrigens Journalisten von Hamburg 1 und vom Hamburger Abendblatt. Der Fernsehsender hat sich bei der HPA noch einmal nach dem Stand erkundigt, und dort war man noch nicht so weit. Deshalb berichte Hamburg 1 von der Verwirrung auf der Peute. Der Bericht vom Matthias Rebaschus im Hamburger Abendblatt titelt: “SPD will Peute-Ensemble erhalten“

Von der HPA entsandte Abrissbagger machen kurzen Prozess

Das Jahr hätte viel schöner beginnen können, als mit dem Auferstehen der alten Erkenntnis des Kunsthallendirektors Lichtwark das Hamburg eine “freie und Abrissstadt” sei. Für Viele, auch für mich vollkommen überraschend, und , wie man hört für das Denkmalschutzamt viel zu schnell, hat die Hamburg Port Authority (HPA) auf der Peute ihr altbekanntes Gesicht gezeigt und mit dem Abriss des historischen Fabrik- und Lagerkomplexes der GEG, der “Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Consumvereine” begonnen.

Dieser Gebäudekomplex ist sowohl aus architektonischer Sicht als auch wegen seiner Rolle für die Geschichte der Stadt Hamburg und der Arbeitergeschichte bedeutend. Das Denkmalschutzamt schreibt von „wuchtigen Pfeilerfassaden” und “kubischen Baukörpern mit monumentaler Wirkung“. Auf der Peute gibt es drei große Backsteingebäude aus der Schumacher-Ära mit zahlreichen Nebengebäuden. Zwei davon sind im Besitz der Stadt, das dritte wird von einer privaten Gesellschaft als Gewerbezentrum liebevoll gepflegt, und rentabel an zahlreiche Firmen vermietet.

Kurz nach Neujahr, zu einer Zeit wo sich noch nicht Alle von den Feiertagen erholt haben, und noch Mancher im Urlaub weilt, rückten die von der HPA ausgesandten Abrissbagger dem Flügelbau der “Chemischen Fabrik” zu Leibe und machten ihn dem Erdboden gleich.

Wie ich höre ohne die üblichen Vorkehrungen des Denkmalschutzes. Da dieses Nebengebäude zur gleichen Zeit wie das Hauptgebäude entstand, hätten hier zahlreiche Dinge und Material geborgen werden können, die man für eine denkmalgerechte Sanierung des Hauptgebäudes hätte verwenden können. Aus und vorbei!

Das die HPA, die in der Vergangenheit oft als “demokratiefreie Zone” und “achter Bezirk” tituliert wurde, die Abrissarbeiten ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt durchführt ist nach Ansicht mancher Kenner der Verwaltung kein Zufall, sondern planvolles und böswilliges Vorgehen, um die Arbeiten ungehindert durchführen zu können. Das die HPA in der Vergangenheit oft sehr eigenwillige Entscheidungen getroffen hat, konnte man bereits 2008 auf diesem Blog in dem Artikel “Die Hamburg Port Authority ist außer Kontrolle” nachlesen. Unvergessen sind das von der Polizei vorläufig gestoppte “Kettensägenmassaker” an der Wassertreppe 51 und der sinnlose Abriss des historischen Ballsaales auf der Veddel.

In den letzten Jahren hatte sich mein Bild von der HPA erheblich aufgehellt. Dort wollte man schließlich nicht mehr der Prügelknabe sein über den Alle herziehen. Die HPA startete eine Charme-Offensive. Gerade zum Thema “Veddeler Norden” und die Frage wie die schweren und lauten LKW am besten von den Wohnhäusern der Veddel weg geführt werden gab es erhebliche Annäherungen. So wirkt der Abriss auf der Peute und der Plan dort ein Logistikgebiet zu errichten wie der Rückfall in die alten Zeiten mit klaren Feindbildern. Das Ende von “Glasnost”

Doch was jetzt? Wie kann man in dieser Situation weiter agieren? Als erster Schritt muss es gelingen das Zerstörungswerk der HPA zu beenden. Das Denkmalschutzamt hat inzwischen reagiert, und die verbliebenen Gebäude mit der juristischen Notbremse des § 26 des Hamburgischen Denkmalschutzgesetzes vor dem unmittelbaren Abriss geschützt. In dem Paragraphen zum vorläufigen Schutz heißt es:

(1) Die zuständige Behörde ist in Fällen einer Gefahr befugt, zur Sicherung der durch dieses Gesetz geschützten Interessen anzuordnen, dass Denkmäler im Sinne von § 2 als vorläufig in die Denkmalliste eingetragen und dass bestimmte abgegrenzte Bezirke im Sinne von § 16 als vorläufig zu Grabungsschutzgebieten erklärt werden. Mit dem Erlass der Anordnung tritt für die Dauer ihrer Wirksamkeit Denkmalschutz (§§ 8 bis 14), bei Grabungsschutzgebieten der Schutz nach § 16 ein.
(2) Die Anordnung tritt außer Kraft, wenn die Unterschutzstellung nicht innerhalb von drei Monaten eingeleitet und nach weiteren sechs Monaten verfügt und festgesetzt worden ist. Bei Vorliegen wichtiger Gründe können diese Fristen um bis zu drei Monate verlängert werden.

Es ist schon ein bemerkenswerter Vorgang, das dieser Schutzmechanismus gegenüber einer der Hansestadt gehörenden Anstalt öffentlichen Rechts angewendet werden muss. Im Sinne dieses Gesetzes stellt die HPA eine “Gefahr” dar. Wohl zu Recht. Innerhalb des nächsten halben Jahres muss die endgültige Unterschutzstellung betrieben werden.

Mit einem Beschluss der Bezirksversammlung Hamburg-Mitte kann man weder eine Behörde noch die HPA zwingen etwas zu tun oder zu unterlassen. Eine solche Wirkung können wir nur für das Bezirksamt erzielen. Aber unsere Meinungsäußerung kann dem Denkmalschutzamt in seinem Bestreben um den Erhalt des Ensembles den Rücken stärken. Deshalb bin ich froh, das die SPD-Fraktion einen entsprechenden von mir formulierten Antrag in die nächste Sitzung der Bezirksversammlung einbringen wird.

Allerdings gibt es eine Lösung in Zeiten knapper Kassen nur dann, wenn man die Gebäude wirtschaftlich sinnvoll und rentabel nutzen kann. Das dies ohne weiteres möglich ist, sieht man in der Peutestraße 51-53. Bereits jetzt nutzen viele Firmen auch die Gebäude Peutestraße 24-32, die meisten würden sicher gerne bleiben. Neben Werkstätten, Packbetrieben und Lagern haben sich auch Unternehmen aus dem Kreativbereich, Ton- und Filmstudios eingefunden.

Eine weitere Möglichkeit ist das geplante gemeinsame Archiv der Hamburgischen Museen, den sogenannten Kulturspeicher hier unterzubringen. Für diese Nutzung sind die Gebäude bereits einige Zeit im Gespräch. Die Diskussion um Kosten, Eignung und Erweiterungsflächen läuft schon länger als ein Jahr und ist noch nicht abgeschlossen.

Im Weiteren wird man nicht umhin kommen mit der HPA ins Gespräch zu kommen. Einerseits muss man berücksichtigen, das sie eine wichtige Aufgabe, nämlich die des Hafenmanagements und der Hafenentwicklung im Hamburger Hafen wahrnimmt. Andererseits wird man sie überzeugen müssen, das dies nur gelingen kann wenn sie diese Aufgabe im Einvernehmen mit der umliegenden Stadtteilen wohnenden und von den Maßnahmen betroffenen Bevölkerung organisiert. Im Falle der Peute kann man nämlich ernsthaft fragen, warum dieses Industrie- und Gewerbegebiet noch zum Hafen gehört. Neben der historischen Begründung muss man nämlich feststellen, das hier nur noch eine geringe hafentypische Nutzung stattfindet. Das Gebiet unterscheidet sich somit nicht von anderen Gewerbegebieten, wie das benachbart liegende Obergeorgswerder. Dort allerdings werden Baugenehmigungen von den Gremien der gewählten Bezirksversammlung kontrolliert, die für die Berücksichtigung der Bürgerinteressen sorgt. Die in der Nachbarschaft der Peute wohnenden Menschen werden aber in diesen Fragen wie Bürger zweiter Klasse behandelt. Ihre Vertreter erhalten keine Informationen, ihre Interessen werden im normalen Verfahren nicht vertreten.

Zu klären wird auch die Frage sein, ob man an dieser Stelle wirklich Logistikbetriebe ansiedeln möchte. Im Augenblick ist das nicht zu empfehlen, weil dies unweigerlich zu erheblichen Verkehrsproblemen führen würde. So ist die Kreuzung Veddeler Brückenstraße/Peutestraße bereits heute zu vielen Tageszeiten vollkommen überlastet, was fast regelmäßig zu Rückstaus bis in das Wohngebiet der Veddel führt. Bedenklich ist auch, das die Peute östlich des Wohnquartieres der Veddel liegt, der Hafen aber westlich. Man organisiert mit einem schlechten Flächenmanagement gerade erhebliche Verkehrs- und Lärmprobleme herbei.

In Wilhelmsburg gibt es eine ähnliche Situation mit einem Containerlager in der Jaffestraße. Die Bezirksversammlung hat gerade beschlossen, das hier in Zukunft gewohnt werden soll, weil das im Zentrum des Stadtteils liegende Gebiet von zahlreichen LKW durch die Wohngebiete angefahren werden muss. Es ist doch nicht einsehbar, das auf der Veddel eine Situation geschaffen wird, die wir woanders gerade zu heilen versuchen. Ohne ein überzeugendes Konzept der Anbindung und deren Umsetzung ist eine Ansiedlung von Betrieben mit einer hohen Rate von Ziel- und Quellverkehren höchst problematisch. Wobei nebenbei vermerkt die größte Unfähigkeit gerade wieder bei der HPA selbst erkennbar ist. Die die für die Logistik begehrte Fläche erschließende Peutestraße hat nämlich derzeit ein Nadelöhr: Die Peutebrücke ist wegen eines Schadens einseitig gesperrt, und der Verkehr muss mit einer Wechselampel über die allein verbliebene Fahrspur geleitet werden. Anstatt den Schaden zu reparieren, hat HPA ein Schild aufgestellt: “Wegen Brückenschäden dauerhaft nur einseitig befahrbar.” Wie vertrauenerweckend!

Zu diesem Thema gibt es weitere Links:

Eigene Bildergalerien:

• Abriss des Gebäudes Peutestraße 22
• Industriekomplex der GEG Peutestraße 24-32

Fernsehberichte:

• “Hamburg1″ vom 05.01.2012(extern)
• “RTLRegional” vom 06.01.2012(extern)
• “Sat1 Regional” vom 10.01.2012(extern)
• “Hamburg1″ vom 11.01.2012(extern)

Zeitungsartikel:

• Berichte des “Hamburger Abenblattes” vom 02.01.2012 , 03.01.2012 und 04.01.2012 (extern)
• Bericht des “Elbe Wochenblatt” vom 11.01.2012
• Bericht aus dem “Neuen Ruf” vom 14.01.2012

Dampferbrücke am Kran

Am Montag erschien die Firma Taucher-Knoth mit einem Schwimmkran vor Ort. Für die Aktion musste auf eine günstige Tiede gewartet werden, denn das Gerät passt nur bei Niedrigwasser unter der Freihafenbelbrücke hindurch. Mit insgesamt vier Leuten wurde die Arbeit angegangen. Der Stahlbogen wurde an vier Punkten aufgehängt und mit dem Kran relativ mühelos abgehoben. Die notwendigen Vorarbeiten waren schon Wochen zuvor erledigt worden. Die Vegetation hatte sich der Brücke bemächtigt, mindestes zwei Bäume waren gefällt worden.

Zwei Arbeiter an Land und einer an Deck unterstützten den Kranführer bei der Aufgabe die schwere Last sicher an Deck zu verstauen. Eine solche Aufgabe ist nicht ohne Tücken. Kommt so eine Last erst einmal in Bewegung kann es unangenehm werden. Nicht nur das ein Aufprall auf das Ruderhaus erhebliche Beschädigungen an Schiff und Last hervorrufen kann, es ist außerdem die Gefahr gegeben, das ein Deckarbeiter eingeklemmt und schwer verletzt wird.

Doch unsere Veddeler Dampferbrücke machte keine Probleme. Der routinierte Kranführer bugsierte das gute Stück ohne Zwischenfälle auf das Kranschiff. Zurück blieb ein Brückenlager und ein einsamer Pfeiler am Ufer. Nach getaner Arbeit musste der Schwimmkran auf die nächste Ebbe warten, um wieder unter der Freihafenelbbrücke hindurch zu kommen.

Der Brückenbogen war übrigens von einem Sachverständigen auf ihren Zustand hin überprüft worden. Die Stahlkonstruktion ist grundsätzlich intakt, obwohl an einigen Stellen der Zahn der Zeit Spuren hinterlassen hat. In den nächsten Tagen wird die Brücke zum Bremer Kai bei den 50er Schuppem gebracht, wo sie aupoliert werden soll. Dann wird man erst richtig feststellen können, wie viel Aufwand für die Instandsetzung wirklich nötig sein wird.

Ein paar Bilder von der Aktion gibt es [hier]

Stau auf der Köhlbrandbrücke

Eigentlich ist das wenig verwunderlich, weil für diese Autobahn kein Baurecht besteht. Der Letzte Senat hat die Planungen radikal verändert. Während sie vorher neben der Köhlbrandbrücke in den Hafen hinein und über dem Spreehafen aus dem Hafen hinaus führen sollte, ist die Planung jetzt auf den Süden der Elbinsel nach Moorburg und Kirchdorf verlegt worden. Es handelt sich dabei um Linienbestimmungen. Vor den eigentlichen Bauarbeiten müsste noch ein umfangreiches Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Das dauert mehrere Jahre, und es schließen sich oft noch umfangreiche Gerichtsverfahren an.

In dieser Situation nimmt der Verein “Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg” in einer Pressemitteilung Stellung:

Der bekannt gewordene Investititionsrahmenplan für die Zeit bis 2015 sieht für die Hafenquerspange keine Bundesmittel vor. Dies ist ein erneuter Hinweis auf den geringen Nutzen, den der Bund in einer HQS erkennt. Schon beim gegenwärtigen Bundesverkehrswegeplan hatte Hamburg dafür nur den „Trostpreis“ bekommen, dass die HQS bis 2015 zwar nicht gebaut,aber geplant werden dürfte. Das ist mit vielen Mio. Euro des Bundes und Hamburgs bis hin zur neuen Linienbestimmung als A26 mitten durch Moorburg und Wilhelmsburg geschehen.

Die HQS würde nachweislich weder für die Hamburger Innenstadt noch für Wilhelmsburg eine Entlastung bringen, sie hätte für den Hafen, von dem sie durch die Rethe – Klappbrücke getrennt ist, kaum Bedeutung. Bereits die Planung stoppt die Stadtentwicklung des Wilhelmsburger Südens. Auf die negativen Folgen haben BUND und IBA nachdrücklich hingewiesen.

Vieles ist beim Hafenverkehr richtig gemacht worden, indem Vorschläge der Zukunftskonferenz Wilhelmsburg von 2002 und des Industrieverbandes von 2005 aufgegriffen wurden:

• Der Ausbau der Hafenbahn hat zu einem veränderten Modal Split zugunsten der Bahn geführt.
• Der Umbau am Waltershofer Zoll hat die Staus erheblich reduziert; nach der Auflösung des Freihafens 2013 verschwindet die Stauursache Zollgrenze ganz.
• Senator Horch schlägt, wie seinerzeit die Zukunftskonferenz, Containerumfuhren in Tunneln vor.
• Ein Verkehrslenkungssystem für den Hafen wird gerade in den ersten Schritten umgesetzt
• Für den „Centralterminal Steinwerder“ ist ein Vorschlag prämiert worden, bei dem kein LKW Verkehr erzeugt wird.
• Der Masterplan Straße der HPA zeigt auf, wie der Schwerlastverkehr in Wilhelmsburg nachhaltig verringert werden kann.

Die HPA weist immer wieder auf die Bedeutung der Köhlbrandbrücke hin, die in 10-20 Jahren nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann. Eine A26 durch Wilhelmsburg kann sie nicht ersetzen. Ein Neubau ist nur mit Hilfe des Bundes möglich. Hierauf und auf die Lösung der konkreten Probleme muss sich eine realitätsgerechte Verkehrspolitik konzentrieren.

Die Bürgermeister von Dohnanyi, Voscherau, Runde, von Beust und Ahlhaus haben ergebnislos auf die Hafenquerspange gesetzt. Nur ein Bürgermeister, der in das Scheitern verliebt ist, würde bei der anstehenden Anmeldung Hamburgs für den nächsten Bundesverkehrswegeplan einen neuen Anlauf für eine Hafenquerspange durch die Wohngebiete des Hamburger Südens unternehmen.
Hamburg und sein Hafen brauchen vor allem Unterstützung des Bundes für den Bahnknoten Hamburg, für die langfristige Sicherung der Köhlbrandquerung sowie für Lärmschutz bei Schienen und Straßen.

In zahlreichen Punkten irrt der Verein aber, oder er blendet Probleme aus:

• So führt die Aufhebung des Freihafens, der auf der Finkenwerder Seite zu weniger Staus führen kann zu einem erheblichen Problem auf der Ostseite, nämlich in der Tunnelstraße auf der Veddel durch die Aufhebung der Sperrung am Wochenende und in der Nacht. Ähnliches darf man im Reiherstiegviertel und an der Harburger Chaussee erwarten. Eine Bearbeitung dieses Themas ist der Verein bislang schuldig geblieben.
• Der “Centralterminal Steinwerder”, gemeint ist ein geplanter neuer Containerterminal, liegt diesseitig der Köhlbrandbrücke. Wenn es bis zum Bau keine andere Planung gibt werden die Stadtteile Veddel, Kleiner Grasbrook und Wilhelmsburg eine erhebliche Steigerung der Schwerverkehrs hinnehmen müssen. Die Erwartung der Terminal würde, wie im Entwurf, keinen LKW-Verkehr erzeugen ist vollkommen unrealistisch. Dabei handelt es sich eher um wolkige Planungen die bei der Umsetzung in die Realität mit Sicherheit über Bord gehen. Hier heißt es für die Wohnquartiere akzeptable Lösungen der Verkehrsführungen zu finden.
• Die Streichung der Y-Trasse ist ein Rückschlag für den sogenannten “Modal Split”, der Beschreibt wie viel Verkehr mit welchem Verkehrsmittel abgefahren wird. Davon sollte möglichst viel auf die Bahn verlagert werden, die Y-Trasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover hätte die dafür notwendige zusätzliche Kapazität gebracht. Das gleiche gilt für den Schiffsverkehr, denn die Schleusen im Nord-Ostsee-Kanal sind dafür von sehr großer Bedeutung. Dagegen ist der Ausbau der Autobahn nach Bremen im vollen Gange.
• Einen Plan Containerumfuhren in Tunneln zu organisieren gibt es nicht, denn die Umfuhr findet innerhalb des Hafens statt. Gemeint ist der Plan Container in einem Tunnel aus dem Hafen hinaus zu befördern. Der von Dr. Werner Marnette vorgestellte Plan ist zwar sehr wünschenswert, aber noch lange nicht in trockenen Tüchern. Leider hat der Verein seinen größten Protagonisten zu diesem Thema durch interne Querelen verloren, denn eine organisierte Unterstützung er Diskussion um dieses Projekt könnte hilfreich sein.

Einen großen Wurf in der Verkehrspolitik habe ich persönlich noch nicht gesehen. Bisherige Planungen bedeuteten immer eine Belastung für die umliegenden Wohnquartiere. Der Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg hat bei seinen Vorschlägen weder die Erfordernisse des Hafens richtig im Blick, noch die Probleme die eine Reihe seiner Vorschläge in den Nachbarstadtteilen auslösen. Wenigstens scheint es in dieser Frage Bewegung zu geben.

Wie es scheint hat sich die Zeitspanne um zur bestmöglichen Lösungen zu kommen gerade durch die Mittelstreichungen des Bundes erweitert. Nur eines ist andererseits auch klar, vor allen denjenigen von uns die hier ihre Arbeit gefunden haben: Dem Hafen hilft reden nicht, sondern handeln. Und wenn wir das nicht rechtzeitig hin bekommen, werden wir von der LKW-Schwemme überrollt. Deswegen kann ich mich über die Nachrichten aus Berlin nicht so richtig freuen. Die sind eher unterirdisch schlecht.

Die BallinStadt trifft auf der Veddel ein

Für die meisten Barkassenbetriebe ist ein Ersatz durch Neubau keine Lösung. MCL-Reeder Gregor Mogi wollte seine historischen Barkassen – die älteste stammt von 1909 – auch weiter für den Personenverkehr nutzen. Deshalb wurde bei jedem Schiff der Bootskörper durch den Einbau von vier Schotten in fünf Bereiche unterteilt. Dringt nun durch ein Leck Wasser in eine Sektion, wird diese geschlossen und die anderen verhindern ein schnelles Untergehen des Bootes. “Und in der Zwischenzeit können die Gäste in Ruhe von Bord genommen werden”, erläutert Mogi.

Darüber hinaus soll nach den neuen Bestimmungen mindestens ein Drittel des Fahrgastraumes offen sein. Dazu musste bei einigen Barkassen der beheizbare Innenraum verkleinert werden, was vor allem im Winter und bei Regen ein Problem gewesen wäre. Doch auch hier hat sich der gewitzte Mogi etwas besonderes einfallen lassen: “Damit unsere Gäste nicht im typischen Hamburger Schmuddelwetter sitzen müssen, gibt es nun ein Persenning, die im Notfall blitzschnell automatisch geöffnet werden kann”. So können die Passagiere weiter im Warmen sitzen und die hohen Sicherheitsanforderungen werden trotzdem erfüllt.

Gleichzeitig nutzte Mogi das Umrüsten zu weiteren Maßnahmen: Die Heizungen wurden modernisiert, die Innenräume neu gestaltet sowie Isolation und Wetterschutz verbessert.

Die MCL hat sich auf maritimes Kultur (er-)leben spezialisiert: Sie verbindet ab Brücke 10 der Hamburger Landungsbrücken Sehenswürdigkeiten wie die BallinStadt, das IBA Dock, das Hafenmuseum Hamburg, das Internationale Maritime Museum sowie die Speicherstadt auf dem Wasserweg. Passagiere können per Hop on-Hop off die einzelnen Stationen erleben und dann ihre Fahrt mit demselben Ticket später zur nächsten Attraktion fortsetzen. Darüber hinaus können die modern ausgestatteten Barkassen natürlich auch für Events aller Art – vom Junggesellenabschied bis zur Firmenfeier – gechartert werden.

Der brückenumzingelte Pfeiler inmitten des Reiherstieges

Es war ein besonderer Ort, und es war eine besondere Performance mit besonderen Musikinstrumenten. Beim Gold und Eisen Konzert am Argentinienknoten im Hamburger Hafen gab es was auf die Ohren.

Bereits seit 2009 steht auf einem übrig gebliebenen Brückenpfeiler im Reiherstieg eine Installation von Elisabeth Richnow, das “Goldene Tier”. Es ist ein aus einer biblischen Geschichte abgeleitetes Symbol für die Anbetung  von Reichtum und Macht an diesem von Brücken umzingelten und vom Verkehr umtosten Ort.

Jetzt, zwei Jahre nach seiner Aufstellung wurde es durch das eigenartigste Musikspektakel in den Fokus gerückt, dem ich je beigewohnt habe. Angekündigt war ein “Klangexperiment mit Christian von Richthofen und als Gast Gabriel Coburger in einem wunderbaren akustischem Raum voller vielschichtiger Hafenklänge und Geräusche,  den der Hamburger Musiker bespielen will:  mit schwerstem Schuhwerk rhythmisch über die Holz- und Eisenplanken der Stege poltern, Fässer, Gitter und Geländer betrommelnd, dabei singend, schreiend.” Ganz sicher bin ich übrigens nicht, wie das Ereignis heißen soll. Mal stand dort “Sound around”, und mal “Gold und Eisen”.

Jedenfalls hatte die Einladung an diese abgelegene Stelle zwischen den Stadtteilen Kleiner Grasbrook und Steinwerder immerhin über einhundert Menschen gezogen, was ich ganz überraschend fand. Sie kamen nicht nur mit dem PKW, sondern auch mit vielen Fahrrädern einem Schlauchboot und sogar einer kleinen Jacht. Ein einmaliger Ort, wie es ihn wohl nur im Hamburger Hafen geben kann, und in Sichtweite lag das derzeitige Symbol der Geldverschwendung für die Musik: Der Trumm der Elbphilharmonie.

Das Konzert selbst begann mit einem Donnergrollen, dessen Herkunft ich zunächst nicht lokalisieren konnte. Zunächst noch versteckt hörten wir ein Saxofon, hörten Gesang. Als eindrucksvolles Kernstück erwies sich die Benutzung der unterschiedlichen Brückengeländer, Leitplanken und der Brückenkörper selbst mit überdimensionierten Trommelstöcken und Füßen. Erstaunlich war, wie viel rhythmischer Klang sich aus den zu Instrumenten umgewandelten Bauwerken entlocken ließ. Dabei ging es unterbrochen von einer Rezitation einmal um alle Brücken die das goldene Kalb umzingeln herum.

Das Publikum war von der Performance ebenso überrascht und angetan wie ich selbst und spendete langen Beifall, bevor es sich in der Mehrzahl wieder in das entfernte Wilhelmsburg, aber auch auf die Veddel auf den Weg machte.

Nächstes Jahr, erklärte mir Elisabet Richnow, wolle sie das Ereignis wiederholen, und im übrigen werde das Kalb bis 2013 auf dem Brückenpfeiler stehen bleiben. Es gibt also Zeit es sich anzusehen und Gelegenheit im nächsten Jahr dabei zu sein, wenn man das Ereignis dieses mal verpasst hat.

Tunnel (CC Mike Sandman)

Ungewöhnliche Ideen haben es meistens sehr schwer. Zu recht! “Never change a winning team”, ändere keine erfolgreiche Strategie. Wir wissen was mir mit der Umfuhr im Hafen durch LKW haben, ein laufendes, flexibles bezahlbares System. Aber es hat auch gravierende Nachteile. Daher sollten wir uns die Idee Container durch einem Tunnel mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen oder durch eine Seilbahn aus dem Hafen abzutransportieren nicht von vorne herein verschließen.

Die Debatte kam überraschend. Wirtschaftssenator Frank Horch hat in seiner Rede vorm Hafenclub über die Möglichkeit gesprochen in Zukunft Container aus dem Hafen über eine Seilbahn oder ein Tunnelsystem abzutransportieren. Der Grund ist einfach: Wir brauchen zuverlässige Systeme um die angelandeten Waren schnell und zuverlässig aus den Hafen hinaus zu bringen. Dabei ächzt unsere Infrastruktur unter der heutigen Last schon ganz erheblich. Staus und Verspätungen sind an der Tagesordnung. Soll der Hafen wachsen scheint ein weiterer Ausbau unvermeidlich und teuer.

Nach der Rede meldete sich Werner Marnette, der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Norddeutschen Affinerie (heute Aurubis) in der Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg 1 zu Wort, und berichtete über ein Projekt dessen Finanzierung bereits grob kalkuliert worden ist.

Durch zwei etwa 30 Km lange parallel verlaufende Tunnel mit fünf bis sechs Metern Durchmesser könnten führerlos betriebene Fahrzeuge Container einzeln zuverlässig und schnell transportieren. Bei einem Investitionsvolumen von 1,6 bis 1,7 Milliarden Euro wäre ein Unternehmen mit diesem Geschäftsmodell rentabel zu betreiben. Eine Menge Geld müsste also in die Hand genommen werden, gut, das ein Finanzinvestor die Idee angestoßen hat. Eigentlich für Schanghai geplant, hat Werner Marnette das Projekt nach Hamburg geholt. Als langjährig Verantwortlicher für ein Unternehmen das auf seine zuverlässige Belieferung mit Rohstoffen durch den Hamburger Hafen angewiesen ist wird er wissen wovon er spricht.

Interessant vor allem für die Veddel und Wilhelmsburg ist der hochwilkommene Nebeneffekt, den ein solches System mit sich brächte. Es könnte jede Menge LKW Verkehr vermieden werden. Werner Marnette spricht von 1 Million bis 2,5 Millonen LKW-Fahrten. LKW-Verkehr der laut ist und Abgase produziert. LKW-Verkehr, der durch unsere Wohnviertel und an ihnen vorbei fahrt und dabei die Gesundheit und das Wohlbefinden von Menschen beeinträchtigt. Nebenbei bemerkt wäre das auch ein Beitrag zum Klimaschutz.

Doch kann so ein Projekt Wirklichkeit werden? Das Bauchgefühl sagt zunächst einmal nein. Doch die Chancen sind bei näherer Betrachtung da. Tunnelbau ist keine Hexerei. In Hamburg wird nicht nur an der neuen U4 gebaut, bei DESY in Bahrenfeld wird gerade ein 2010 Meter langer Tunnel fertiggestellt, der den European-XFEL-Beschleuniger für die Forschung in der Teilchenphysik aufnehmen soll. Fachleute werden auch einschätzen können wie viel man an Sicherheitseinrichtungen und Fluchtwegen einsparen kann, wenn in einem Tunnel keine Menschen schützen muss, die durch ihn hindurch fahren oder transportiert werden.

Andererseits sind schon andere sehr erfolgversprechende Konzepte stecken geblieben. Die Port-Feeder-Barge etwa konnte bis heute nicht realisiert werden. Auch sie hätte eine Verbesserung der Umfuhr im Hafen ermöglicht. Immerhin ist die Idee nicht tot, jedenfalls wird sie auf der Webseite www.portfeederbarge.de immer noch beworben.

Marnette sagt das jetzt eine Feinstudie erstellt werden muss, um genauer herauszufinden wie hoch die Kosten und Erlöse des Tunnelprojektes sein. In sechs Jahren könnten die Container rollen. Er nennt es “ein sehr interessantes Projekt für Hamburg.” Mit Grund, immerhin nimmt die Stadt Hamburg aus dem Hafen etwa 900 Millionen Euro pro Jahr an Steuern ein. Wohlgemerkt ist das der Betrag der in Hamburg verbleibt.

Nicht unerwähnt sollte in diesem Zusammenhang bleiben das sich Hans-Jürgen Maas, der sich im Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg engagiert hat, mit Alternativen für den Gütertransport auf Straßen beschäftigt hat. Eines seiner Lieblingsthemen waren AGVs, automatische, also führerlose Fahrzeuge die er auch durch Tunnel schicken wollte. Diese Vorschläge erinnern sehr an das jetzige Projekt, nur das dieses mal ein erfolgreicher Industiekapitän und Wirtschaftsminister hinter den Plänen steht.

Jetzt kommt es erst einmal darauf an die junge Idee nicht gleich zu zerreden, sondern gedeihen zu lassen. Dann kann daraus vielleicht doch etwas werden. Denn wie war das? “”Gefahren warten nur auf jene, die nicht auf das Leben reagieren”.

Links:
Bericht in der Hamburger Morgenpost (Mopo)
Bericht im Hamburger Abendblatt
Bericht im “Quaeng”-Blog
Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg1 mit Werner Marnette
Sendung “Aktuell bei Hamburg1″
Sendung “Nachgefragt” bei Hamburg1 mit Senator Frank Horch
Firma Marnette-Consulting GmbH

Die alte Dampferbrücke an der Norderelbe

Am Nordufer der Veddel zwischen den Elbbrücken liegt noch ein Relikt aus der Geschichte der Veddel: Eine alte Dampferbrücke. Dieses im Dörnröschenschlaf liegende Bauwerk soll jetzt wach geküsst werden. Der Brückenbogen kommt in der Hafencity vor dem Maritimen Museum wieder als Zugangsbrücke für einen Barkassenanleger zum Einsatz. Nur der Brückenpfeiler wird auf der Veddel bleiben.

Dem vernehmen nach soll die Stahlkonstruktion von der Hamburg Port Authority (HPA) bereits an die Hafencity GmbH übereignet worden sein. Sie abzutransportieren dürfte aber nicht ganz einfach werden. Zunächst benötigt man einen ausreichend großen Kran, der, sollte er von der Wasserseite kommen, unter den Elbbrücken hindurch passen muss. Auf der Veddel wird nur noch der alte Brückenpfeiler verbleiben.

Sie muss dann instand gesetzt werden, bevor sie wieder zum Einsatz kommen. Insgesamt dürfte die Prozedur teurer als ein Neubau werden, durch ihre historische Bauweise wird sie aber viel besser zu dem Museum im Kaispeicher B passen, als ein Neubau.

Um die Dampferbrücke gibt es einige Geschichten. Hier soll früher die Fähre angelegt haben als es noch keine Brücken über die Elbe gab. Später war hier eine Zollstation. Spätestens zu dieser Zeit dürfte auch der Brückenbogen im Einsatz gewesen sein.

Heute ist diese versteckte Ecke ein Geheimtipp zum Grillen, manche baden hier sogar. Die Brücke aber ist zumindest in den Sommermonaten von der Vegetation fast vollkommen überwuchert.

Mich schmerzt, das wir nach dem historischen Ballsaal ein weiteres altes Relikt verlieren sollen, wäre sie doch ein attraktives Stück bei der Neuentwicklung der Fläche am Veddeler Norden. Doch immerhin wird sie in der Hafencity in neuem Glanze einen guten Zweck erfüllen.

Ein paar Bilder vom heutigen Zustand gibt es [hier]

Der Fuss- und Radweg am neuen Veddeler Wasserkreuz

Wenn Senator Horch heute die Brücken über das Veddeler Wasserkreuz eröffnet, ist das ein Grund zur Freude. Durch die Brückenlösung wird an dieser Stelle mit den Wasserstraßen eine wichtige Infrastruktur im Hafen erhalten.

Außerdem freue ich mich auch über die Erfüllung eines lang gehegten Wunsches der Elbinselbewohner: Der Rundweg um den Spreehafen erhält mit den an die Brücke angefügten Fuß- und Radweg endlich seinen Lückenschluss. Nach der Öffnung des Zollzaunes ist dies ein weiterer wichtiger Schritt zur Nutzung der Wasserflächen und Uferbereiche durch die Bewohner der Veddel und Wilhelmsburgs. Wir Insulaner erhalten so einen neuen attraktiv nutzbaren Zugang zum Wasser.

An diesem Tag darf auch noch einmal daran erinnert werden, dass die Brückenlösung an dieser Stelle von der SPD, insbesondere der Bezirkspolitik, den Bewohnern, von Handelskammer, Hafenschifffahrtsverband und nicht zuletzt auch von der Industrie gegen den festen Willen der HPA und des damaligen CDU-Senates durchgesetzt werden musste. Stellvertretend für Viele muss man deshalb auch der heutigen Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit und dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Norddeutschen Affinerie Dr. Werner Marnette danken.

Larmschutz muss sein!

Das Ergebnis kommt nicht überraschend. An der Harburger Chaussee leben etwa 1.500 Menschen in Häusern die von der “Nordelbe Grundstücksgesellschaft mbH” vermietet werden. Insgesamt sind die Häuser in keinem guten Zustand, und der Eigentümer scheint wenig Interesse daran zu haben das zu ändern. Eines Tages schrieb ich der Firma einen Hinweis, das es über ein neues Programm Zuschüsse für Schallschutzfenster gäbe. Ich habe noch nicht einmal eine Antwort erhalten.

Die Fluktuation der Bewohner in der Harburger Chaussee ist besonders hoch. Sie lag vor zwei Jahren bei über 60%, ein erschreckender Wert. Das lässt sich anhand der Stadtteilstatistiken feststellen, denn die Häuser an der Harburger Chaussee ist das einzige Wohngebiet im Stadtteil Kleiner Grasbrook, der ansonsten aus Hafenflächen besteht. Dafür spricht auch, das es seit vielen Jahren regelmäßig Wohnungsbesichtigungen durchgeführt werden. Wenn mir jemand davon berichtet, ist immer von Wohnungen in erschreckenden Zuständen die Rede.

Allerdings gibt es auch Gegenbeispiele. Die Wohnungen in der obersten Etage haben einen traumhaften Blick über den Hafen und die Stadt. Für manche Mieter legt sich die Verwaltung dann offensichtlich doch ins Zeug. Mindestens eine sehr beständige Mieterin gibt es auch: die Hundertjährige lebt die den größten Teil ihres Lebens in der Straße, hat dort Krieg und Sturmflut miterlebt.

Insgesamt ließe sich die Situation wohl verbessern, doch ist dies ein sehr dickes Brett. Zunächst einmal müsste man die Behörden ins Boot holen. Deren Interesse an der Straße erscheint aber eher gering zu sein. Noch in der letzten Wahlperiode antwortete die Wirtschaftsbehörde auf einen von mir formulierten Antrag der SPD und GAL Fraktionen der Bezirksversammlung unter dem Titel “Die Menschen auf dem Kleinen Grasbrook müssen vor Lärm geschützt werden” lapidar mit:

“Auf dem Kleinen Grasbrook wohnen keine Menschen.”

Die hörten am Zollzaun mit dem Denken auf. So wundert es auch nicht, das viele meinen der Kleine Grasbrook gehöre zur Veddel (was der Vermieter in seinen Anzeigen auch gerne behauptet), oder dass das Hamburger Abendblatt die Wohnbebauung mal wieder nach Wilhelmsburg verlegt.

Neben der Politik müsste auch der Hauseigentümer ein Interesse an einer Sanierung haben. Die Harburger Chaussee nimmt viel LKW-Verkehr aus dem Hafen auf, und wird als eine der Haupthafenrouten betrachtet. Der Verkehr müsste auf andere Strecken umgeleitet werden. Da böte sich eigentlich nur der Veddeler Damm an, doch der Weg führt noch durch den Freihafen, und bedeutet für Fahrzuge die Richtung Berlin, Ostsee oder Süden wollen ein Umweg. Außerdem würde das wiederum die Situation an der Tunnelstraße auf der Veddel verschlechtern.

Es bleibt als erste Maßnahme ein Tempolimit von 30 Km/h einzuführen und den Straßenbelag zu erneuern. Eine weitergehende Möglichkeit könnte darin bestehen, die Straße ein paar Meter weiter Richtung Deich zu verschieben. Denn der Lärmpegel von Straßen hängt sowohl mit der gefahrenen Geschwindigkeit, als auch mit der Entfernung der Lärmquelle zusammen. Doch für eine richtige Lösung müssten Schallschutzfenster in die Gebäude eingebaut werden. Leider kann die Politik den Eigentümer dazu nicht zwingen.

Wie dem auch sei, im Hinblick auf den gesundheitsgefährdenden Lärmpegel muss etwas passieren. Deswegen habe ich bereits in der Vergangenheit in Behörden und beim Bezirksamt immer wieder auf die existierenden Probleme hingewiesen. Nur diejenigen, die etwas zu sagen haben, die haben sich bisher nicht gerührt.